Aeroportos | Unidade 1 - Introdução
Você já parou para pensar como um avião consegue voar sendo tão pesado? Ou as forças que precisam ser superadas para que uma aeronave levante voo e mantenha-se suspensa no ar pelo tempo necessário?
O sonho de voar sempre acompanhou a história da humanidade e, depois de muito esforço, ter sido empregado, pouco mais de um século atrás, esse desejo foi concretizado. Claro que, deste dia até atualmente, muito se evoluiu em tecnologia e conhecimento para que o voo se transfigurasse em uma realidade. O desejo de desbravar os ares tem movimentado parte significativa dos esforços humanos.
Nesse sentido, conhecer os principais determinantes pela evolução histórica da aviação torna-se um importante objeto de estudo para que se compreenda todos os aspectos envolvidos do setor.
Ao final desta aula, você será capaz de:
O sonho de permitir ao homem a capacidade de voar nasceu em uma terça-feira, dia 23 de outubro de 1906, em Paris, na França, por meio da persistência do brasileiro Alberto Santos Dumont, que concretizou o seu desejo de fazer com que uma aeronave mais pesada que o ar, com propulsão mecânica, levantasse voo. Este voo foi realizado ao longo de 60 metros, a 3 metros acima do solo.
A máquina voadora responsável por essa conquista, batizada de 14-Bis, pode ser observada na Figura 1.
Da realização deste feito até os dias atuais, o setor de aviação civil brasileira tem evoluído em um ambiente estimulado pela constante inovação e pela busca da otimização dos recursos.
Frente ao exposto, nesta aula, busca-se analisar os principais determinantes desta evolução. Para isso, em um primeiro momento, um breve histórico dos principais eventos da aviação no Brasil é pontuado. Posteriormente, tratar-se-á de uma avaliação do cenário atual de mercado, do desempenho competitivo e das principais empresas aéreas no Brasil.
Por fim, estudaremos o fim do primeiro oligopólio, analisando a crise que as empresas aéreas de outrora (Varig, Vasp e Transbrasil) passaram no final do século XX e no início do século XXI.
Ao final desta aula, espera-se que o aluno seja capaz de entender as variáveis que mais influenciaram a evolução do setor aéreo brasileiro, identificando os principais agentes determinantes pela sua expansão.
Além de ter criado o avião 14-Bis, Santos Dumont é atribuído como inventor ou quem popularizou o relógio de pulso. Dumont pretendia cronometrar o tempo dos seus voos durante os experimentos e, naquele tempo, os relógios ficavam nos bolsos, presos a uma corrente. Como retirar o relógio do bolso constantemente para cronometrar o tempo era uma tarefa difícil de realizar enquanto pilotava a aeronave, Dumont encomendou, ao joalheiro Cartier, um modelo que ficasse fixo no pulso e facilitasse o controle das horas.
O processo de progressão da aviação ocorreu em ritmo acelerado em diversos países, inclusive no Brasil. Esse fato se deu pelo potencial de desenvolvimento econômico e promoção da integração nacional, e até internacional. Mas essa consolidação, de fato, aconteceu durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918) com o emprego de aviões como arma de grande poder ofensivo que, no pós-guerra, foi reestruturado, dando novo foco à aviação civil em detrimento da aviação militar (CNT, 2015).
No período entre guerras, o aumento da tecnologia rapidamente elevou a eficiência e segurança na operação, incrementando a participação na economia (época conhecida como ouro da aviação). Entre 1939-1945 (Segunda Guerra Mundial) houve grande produção de aviões e um notável salto tecnológico na indústria aeronáutica, como os inventos do motor de propulsão a jato e a pressurização das cabines, permitindo a popularização do transporte aéreo (CNT, 2015).
Para entender a origem do transporte aéreo comercial brasileiro, é preciso compreender as mudanças econômicas e políticas sofridas desde então. A economia brasileira passou por uma série de transformações significativas no período de 1920 a 1990.
A primeira dessas transformações, de acordo com Fonseca (2012), ocorreu entre as décadas de 1920 e 1930. Neste momento da história nacional, o argumento liberal em defesa das importações, isto é, o baixo preço do produto interno, perdia força com as recorrentes desvalorizações cambiais para a sustentação do preço do café. Paradoxalmente, a economia voltada “para o exterior”, liderado pela agro exportação, acabava incitando o mercado da indústria interna que teve impactos positivos nas atividades primárias.
O ingresso do capital estrangeiro no setor de serviços, ferrovias e no transporte aéreo também foi um dos aspectos que marcaram este período e, assim, em 1927, nascem as primeiras estruturas destinadas à aviação comercial brasileira.
O setor aéreo brasileiro surgiu na segunda metade da década de 1920, particularmente, em 1927, quando o governo brasileiro autorizou o ingresso de duas companhias aéreas em território nacional, a alemã Condor Syndikat, com sede em Berlim, e a companhia francesa Compagnie Générale Aéropostale, sediada em Paris (MALAGUTTI, 2001).
A primeira empresa a transportar passageiros, de fato, no Brasil, foi a Condor Syndikat que, em fevereiro de 1927, iniciou a sua primeira linha regular. Em dezembro do mesmo ano, a empresa foi nacionalizada, tornando-se o “Sindicato Condor Limitada”.
O ingresso dessas empresas no Brasil foi o único caso registrado na história da indústria aérea nacional de autorização para exploração estrangeira do espaço aéreo nacional.
Nesse sentido, ainda é interessante ressaltar a atual tramitação pelo Congresso Nacional do Projeto de Lei 2724/15, ao qual está apensado o PL 7425/17 do Poder Executivo, que permite o controle acionário total de empresas aéreas brasileiras por capital estrangeiro caso sediada no país. Atualmente, o máximo permitido pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565/86) é de 20%.
A CNT (2015, p. 7) esclarece que “no Brasil, a exploração dos serviços de transporte aéreo público depende de concessão ou autorização do Estado”, podendo as companhias aéreas operar, apenas, com outorga do Poder Público, com serviços que exercem ações em rotas, horários e frequências preestabelecidas.
Ressalta-se que, nesse panorama, dois agentes merecem destaque: as Empresas Aéreas (que viabilizam a prestação de serviço) e os Aeroportos (que fornecem a infraestrutura a qual sustenta as operações das companhias aéreas).
No ano de 1927 foi fundada a VARIG (Viação Aérea Rio Grandense), cujos serviços foram ampliados em 1930, no Rio Grande do Sul (CASTRO e LARNY, 1993).
A partir de 1930, a grave crise internacional culminou na falência do modelo primário exportador. Além disso, as políticas de manutenção da renda cafeicultora resultaram na falência da economia primária exportadora e, por conseguinte, na transição deste modelo para um modelo de políticas de protecionismo e crescimento interno, liderado pela indústria. A partir de 1937, a industrialização foi acelerada com a participação mais decisiva das empresas estatais (FURTADO, 1959).
Apesar da crise, em 1933, a VASP (Viação Aérea São Paulo) foi fundada por um grupo de 72 empresários brasileiros, um deles sobrinho de Santos Dumont. Posteriormente, a companhia foi absorvida pelo Estado de São Paulo, ampliando seus serviços por todo o interior do estado paulista.
Os entraves à entrada de novas companhias nesse setor foi uma característica marcante da época, pois este era um momento em que o acesso às novas tecnologias tornava-se maior, o que aumentava a competitividade e exigia maiores recursos de investimento para acompanhar o mercado. Por esse motivo, percebe-se a ascendência das subsidiárias de empresas estrangeiras a partir da década de 30 (SONINO, 1995).
As empresas pioneiras do setor aéreo são elencadas na Tabela 1.
Tabela 1 - Empresas aéreas pioneiras
Fonte: Adaptada de Ferreira (2017)
O processo de política voltada “para dentro” consolidou-se até o fim da década de 40, que foi marcada pela inserção de empresas estrangeiras de bens de consumo duráveis e pela criação de empresas estatais no setor de insumos básicos (SONINO, 1995).
A expansão das empresas nacionais, devido a uma crescente disseminação da tecnologia no mercado aéreo, segmentando o mercado em empresas nacionais e internacionais, também marcou os anos 40.
No de 1941, o governo brasileiro unificou as operações das aéreas civis e militares, criando o Ministério da Aeronáutica, que passou a titular o seu efetivo militar de Força Aérea Brasileira (FAB) (LAVERNÉRE-WANDERLEY, 1975).
Paralelamente à Segunda Guerra Mundial (1939-1945), o mercado foi basicamente dominado por empresas norte americanas, enquanto as empresas alemãs passaram a ser responsabilidade da nação.
A necessidade de evolução da atividade aérea provocada pela guerra dá impulso ao surgimento dos jatos e helicópteros (FAJER, 2009).
Até a Segunda Guerra Mundial, viajar de avião era oneroso, desconfortável e perigoso. O alto custo das aeronaves era refletido nas caras tarifas repassadas aos passageiros. Além disso, o alcance das aeronaves, segundo Pilarski (2007), era curto, o que provocava lentidão; os voos eram realizados em baixas altitudes e os frequentes episódios de turbulência geravam desconforto aos usuários. Quando refere-se aos primórdios da aviação comercial, Smith Jr. (2002) ressalta que as estruturas dos aeroportos e das pistas eram primitivas e que, por consequência, acidentes e falhas eram comuns.
Os anos em que se estendeu a Segunda Guerra Mundial envolveram ações militares em várias partes do globo. Essas ações contaram com um apoio expressivo dos aviões, tanto para o transporte de cargas quanto para o de pessoas e materiais. Ao final da guerra, a quantidade de aeronaves produzidas para combates e transporte (cargas e pessoas) convergiu-se em uma massiva frota de aeronaves que passou a dedicar-se à aviação civil ao mesmo tempo em que a Guerra fria, entre os Estados Unidos e a União Soviética, manteve o setor aquecido (FAJER, 2009).
A maior empresa brasileira no período pós-guerra foi a Real Aerovias, que ocupava a sétima posição mundial, considerando a sua frota. Apesar do crescimento sucessivo que se prolongou até a década de 60, as políticas restritivas, como o PAEG1, levaram a economia nacional a um período de inércia que se manteve até o ano de 1967.
Este foi o primeiro plano econômico do governo brasileiro após 1964, criado em um cenário de ditadura, que tinha o objetivo de combater a inflação, aumentar os investimentos estatais, reformar o sistema financeiro interno e atrair maiores investimentos externos (SONINO, 1995).
A partir de 1968, o chamado “Milagre Econômico” voltou a proporcionar bons resultados ao mercado aeronáutico brasileiro e, a partir de 1970, surgiram as aeronaves supersônicas e os primeiros sistemas de navegação automática. Contudo, os anos seguintes foram marcados pela crise e por um longo período de estagnação.
De acordo com Ferreira e Laplane (2006), as mudanças significativas no mercado aéreo culminaram em uma desregulamentação do mercado de transporte aéreo no Brasil, devido à crise financeira das empresas do setor. Em 1990, a Varig, a Transbrasil e a VASP chegaram a situações insustentáveis.
As diversas alterações econômicas da década de 1990 afetaram, de forma intensa e direta, o setor aéreo nacional. Com o início do Plano Real, em 1994, veio a necessidade do mercado em adequar-se ao novo valor da moeda; o aumento da quantidade de viagens ao exterior; o crescimento do poder aquisitivo de determinada parcela da população; e, por conseguinte, a demanda de transporte aéreo nacional e internacional (FAJER, 2009).
Em 1999, é oficialmente criado o Ministério da Defesa. O Estado-Maior das Forças Armadas é extinto e os Ministérios da Marinha, do Exército e da Aeronáutica são transformados em Comandos subordinados a ele.
O impasse sobre a criação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), proposta em 2002, engatilhou, em 2005, um aumento das pressões políticas para que o governo brasileiro organizasse a aviação civil adequando-se aos padrões técnicos internacionais, que culminou na criação da ANAC, em março de 2006 (FAJER, 2009).
Em 2006, em detrimento à crise, a VARIG deixou de operar em diversas rotas internacionais, chegando ao ponto de sofrer intervenção judicial e ir a leilão. De acordo com Ferreira e Laplane (2006), o segmento internacional do transporte aéreo do Brasil deixou de ser monopolizado pela VARIG e passou a configurar-se em uma oligarquia, cuja liderança foi ocupada pela TAM, seguida pelas companhias GOL e BRA.
O atual setor de aviação brasileiro divide-se em civil e militar. A aviação civil, comercial ou privada está divida em duas subcategorias:
Para finalizar, de forma resumida, é apresentada, na Tabela 2, uma sequência dos principais eventos do transporte aéreo brasileiro nas últimas três décadas.
Tabela 2 - Levantamento da evolução do transporte aéreo nas últimas três décadas
Fonte: Adaptada de Alves (2018)
“Sistemas Integrados de transporte Aéreo Regional (Sitar)
Sitar dividiu o Brasil em cinco áreas homogêneas de tráfego e designou uma empresa aérea regional para atuar, em regime de exclusividade, em cada uma delas, enquanto apenas quatro empresas atuariam nas rotas nacionais. Essas medidas assegurariam condições de monopólio para viabilizar o transporte aéreo regional e controlariam a concorrência indesejada nas linhas aéreas.
Assim, o objetivo era, mediante acordos operacionais, formar um sistema integrado de linhas tronco-alimentadoras onde caberia “às empresas nacionais as ligações tronco, e às regionais a tarefa de interligar as cidades de baixa capacidade de tráfego aos aeroportos centrais como suas alimentadoras (feeders).
Concomitantemente, ao Sitar estabeleceu-se a cobrança do Adicional Tarifário, cuja alíquota era fixada em 3,0% do valor dos bilhetes das linhas aéreas domésticas e os recursos arrecadados eram utilizados para estimular a atividade das operadoras regionais criadas, resgatando o esquema de suplementação financeira do RIN.
O programa também visava estabelecer uma política industrial para a cadeia produtiva do transporte aéreo regional ao incentivar a utilização do avião Bandeirante fabricado pela Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer). Todavia, as aeronaves de menor capacidade e de fabricação nacional foram logo substituídas por outras maiores numa estratégia das empresas de minimizar custos e explorar rotas mais rentáveis dentro dos nichos que lhes foram determinados.
Na prática, nem todos os objetivos originais para os Sitar foram atingidos. As estratégias das empresas foram se adequando às características das suas respectivas regiões [...].
Apesar do descasamento, ao longo do tempo, entre os objetivos propostos para a aviação regional brasileira e os resultados efetivos, a oferta desse serviço, expressa por assentos x quilômetros (ASK) oferecidos, quadruplicou e o número de cidades servidas cresceu à taxa média anual de 3% no período de 1976-1992.
Contudo, com o comprometimento das receitas fiscais do governo, os subsídios destinados à manutenção do programa da aviação regional tiveram de ser interrompidos. As companhias aéreas passaram a apresentar novamente desequilíbrio econômico-financeiro, agravado pelas expectativas frustradas de demanda.
Estimuladas pelo forte aumento da demanda na década de 1970, as empresas de transporte aéreo efetuaram pesados investimentos em atualização tecnológica e expansão da capacidade no início da década de 1980.
No entanto, com a crise econômica, o crescimento esperado das demandas internacional e doméstica não se confirmou, resultando em elevada capacidade ociosa. O volume de receita inferior ao esperado se contrapôs ao pesado endividamento em dólar assumido pelas companhias aéreas para expandir suas capacidades, deteriorando o fluxo de caixa das empresas.
a) As áreas de atuação foram divididas de acordo não só com base em critérios geográficos, mas, também, quanto ao potencial de geração de tráfego.
b) O adicional tarifário foi instituído pela Lei 7.920/89 que cria o Adicional de Tarifa Aeroportuária, e dá outras providências.
c) O SITAR previa, também, a concessão de linhas de crédito para a aquisição de aeronaves de produção nacional, nesse caso, o EMB - 110 Bandeirante da Embraer”.
Gráfico 1 - Participação das empresas no mercado de transporte de passageiros em voos domésticos, Brasil – 2014 (valores em %)
Fonte: CNT (2015)
Gráfico 2 - Participação das empresas no mercado de transporte de passageiros em voos internacionais, Brasil – 2014 (valores em %)
Fonte: CNT (2015)
O maior acidente aéreo, no Brasil, ocorreu em 2007. O Airbus A-320, da TAM, voo JJ-3054, de Porto Alegre a São Paulo, tinha 176 passageiros e derrapou na pista molhada do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, ao tentar aterrissar. A aeronave atravessou uma avenida e explodiu contra um prédio de carga e descarga da própria companhia. Todos os passageiros e a tripulação morreram, além de pessoas que estavam no solo, totalizando 199 vítimas.
Fonte: CNT (2015, p. 23 e 24).
O maior acidente aéreo, no Brasil, ocorreu em 2007. O Airbus A-320, da TAM, voo JJ-3054, de Porto Alegre a São Paulo, tinha 176 passageiros e derrapou na pista molhada do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, ao tentar aterrissar. A aeronave atravessou uma avenida e explodiu contra um terminal de cargas da mesma companhia. Morreram 199 pessoas, entre passageiros, tripulantes e pedestres no entorno do local.
De acordo com a CNT (2015), o transporte aéreo se diferencia dos demais modais por suas características intrínsecas de velocidade desempenhada nos trajetos, na eficiência e na segurança. Esses atributos possibilitam à aviação alta capacidade de conectividade, embasando a competitividade econômica, integração nacional e desenvolvimento regional.
Pode-se dizer que, com um foco econômico, a aviação é considerada um serviço intermediário, pois é utilizado como elemento para produção e funcionamento das demais atividades econômicas, estando influenciado à ação de diversos setores, que se conectam formando um único sistema de rede. “A interdependência entre os agentes da cadeia produtiva do setor aéreo implica que as ações de um se reflitam sobre os demais. Esse impacto é denominado externalidade” (CNT, 2015, p. 10).
Outra característica do transporte aéreo que não pode ser omitida é a existência de “economias de escala, comumente verificadas em indústrias capital-intensivas, cujos custos fixos são elevados quando compara-se aos custos operacionais”, sendo o aumento do volume de atividades a viabilização do aumento de produtividade do setor (CNT, 2015, p. 10).
Alguns exemplos de situações para a redução de custos unitários utilizados pelas companhias aéreas:
A. Ocorrência de economias de escopo (centralização de atividades e utilização de recursos); compartilhando o investimentos com diferentes projetos e/ou linhas de produção, que podem reduzir os custos operacionais. Ex. Sistemas de Hub and Spoke:
A concentração dos processos operacionais como os de manutenção e de serviços gerais em um único local, em vez de serem executadas em diferentes pontos da rede, ou a associação da infraestrutura que atende o transporte de passageiros e o de cargas são práticas que reduzem o custo médio de uma empresa de transporte aéreo ao aumentar a quantidade de pares de origem-destino servidos por um mesmo aeroporto (CNT, 2015, p. 11).
B. Outro recurso utilizado é a economia de densidade, que tem o objetivo a consolidação das operações e a utilização de aviões maiores ou a redução do espaço entre assentos, bem como a adequação do formato da rede, com rotas desenhadas “para atender aos fluxos de passageiros em detrimento dos pontos com baixo nível de utilização da capacidade das aeronaves” (CNT, 2015, p. 11).
Pode-se dizer que a estrutura de mercado que melhor caracteriza a aviação civil é a de oligopólio (situação de mercado em que poucas empresas detêm o controle da maior parcela do mercado), caracterizando a concorrência desse serviço pela formação de acordos intrafirmas e por crescimento externo (fusões, aquisições), agregando valor às operações e maior eficiência produtiva.
Essas particularidades ajudam a:
➔ Prever os níveis de produção e de consumo desse mercado;
➔ Delinear o funcionamento do serviço de transporte aéreo;
➔ Comportamento dos consumidores ao contratar o serviço e dos produtores, ao decidir quanto ofertar.
Uma característica relevante para análise do setor aéreo é o fato do serviço ser perecível, não sendo possível o fato de um assento em determinado voo ser reaproveitado em outras rotas ou em diferentes horários. Após a partida do avião, os assentos vazios ficam indisponíveis para comercialização, não podendo o serviço ser estocado, o que representa um obstáculo para as empresas em relação ao gerenciamento das receitas (CNT, 2015).
Será interessante observar o conteúdo sobre “o serviço de táxi aéreo” (CNT, 2015, p. 23, 24) que destaca diferentes serviços realizados pelo setor aéreo, evidenciado pela Portaria 190 GC-5 da ANAC, que destacam os seguintes serviços:
1. Transporte de passageiros;
2. Transporte de cargas;
3. Transporte de urgência de enfermos;
4. Ligações Aéreas Sistemáticas (LAS);
5. Transporte on-shore e off-shor.
Fonte: CNT (2015, p. 25).
A experiência brasileira em regulação no setor de transporte aéreo se efetivou em 1975, com a aprovação do Decreto Nº. 76.590, que estabelecia um mercado regulado pelo governo.
Entende-se por regulação o conjunto de regras e normas que impõe incentivos ou restrições econômicas com o objetivo final de equilibrar os interesses privados, por meio da garantia de lucratividade e de viabilidade de investimentos, e o bem-estar dos consumidores, por meio de um serviço disponível em qualidade, quantidade e condições adequadas de preços (CNT, 2015).
Segue, abaixo, um organograma da organização institucional no Brasil:
01 - CONAC – Conselho Nacional de Aviação Civil
Conselho de Aviação Civil – CONAC – é órgão de assessoramento do Presidente da República para a formulação da política nacional de aviação civil. Foi instituído pelo Decreto nº 3.564/2000, de 17 de agosto de 2000, e alterado pelos Decretos nº 3.955/2001, de 5 de outubro de 2001, e nº 5.419/2005, de 13 de abril de 2005. A Secretaria-Executiva do CONAC é exercida pela Secretaria de Organização Institucional – SEORI – do Ministério da Defesa, com o apoio do Departamento de Política de Aviação Civil – DEPAC (BRASIL, on-line).
02 - SAC – Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República
A SAC – PR foi criada pela Medida Provisória Nº. 527, de 18 de março de 2011. Tem como objetivo formular, coordenar e supervisionar as políticas para o desenvolvimento do setor de aviação civil e das infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil, elaborar estudos e projeções relativos à aviação, infraestruturas aeroportuária e aeronáutica, logística do transporte aéreo e do transporte intermodal e multimodal. A entidade também formula e implementa o planejamento estratégico do setor, definindo prioridades dos programas de investimentos (BRASIL, on-line).
03 - Ministério da Defesa
O Ministério da Defesa tem a função de coordenação do Exército, Marinha e Aeronáutica, que passam a atuar com objetivos estratégicos baseados em diretrizes comuns. O Ministério da Defesa tem vinculada a si a maior empresa administradora de aeroportos do mundo, a Infraero, responsável por 66 aeroportos pelos quais passaram cerca de 83 milhões de passageiros e mais de 1,3 milhão de toneladas de cargas em 2004 (BRASIL, on-line).
04 - INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
Vinculada à Secretaria de Aviação Civil, a Infraero atua para prover infraestrutura e serviços aeroportuários e de navegação aérea, contribuindo para a integração nacional e o desenvolvimento sustentável do país, de maneira articulada com as políticas públicas do Governo Federal.
A Infraero tem por finalidade implantar, administrar, operar e explorar industrial e comercialmente a infraestrutura aeroportuária e de apoio à navegação aérea, prestar consultoria e assessoramento em suas áreas de atuação e na construção de aeroportos, bem como realizar quaisquer atividades, correlatas ou afins, que lhe forem conferidas pela SAC-PR (BRASIL, on-line).
05 - ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
A ANAC, vinculada à SAC-PR, tem por finalidade regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária. Para tal, o órgão observa e implementa diretrizes e políticas estabelecidas pelo Governo Federal, adotando as medidas necessárias ao atendimento do interesse público e ao desenvolvimento da aviação. O campo de atuação da ANAC abrange atividades de prevenção de acidente aeronáuticos, atividade desenvolvida em conjunto com o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (CENIPA), o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e as administrações aeroportuárias (BRASIL, on-line).
06 - DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo / Comando da Aeronáutica
DECEA tem por missão planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas ao controle do espaço aéreo, à proteção ao voo, ao serviço de busca e salvamento e às telecomunicações do Comando da Aeronáutica. Como órgão central do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, compete ainda ao DECEA, por meio da Portaria Nº. 913/GC3, de 21 de setembro de 2009, prover os meios necessários para o gerenciamento do espaço aéreo e o serviço de navegação aérea, de modo seguro e eficiente, conforme estabelecido nas normas nacionais e nos acordos e tratados internacionais de que o Brasil seja parte (BRASIL, on-line).
07 - CINDACTA - Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
Exerce a vigilância e o controle da circulação aérea geral na sua área de responsabilidade: a região central do Brasil.
O Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I) é um elo permanente do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB) e do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), prestando serviços de: gerenciamento de tráfego aéreo; defesa aérea; informações aeronáuticas; meteorologia aeronáutica; telecomunicações aeronáuticas e busca e salvamento.
O CINDACTA I, desde sua criação, atualiza-se permanentemente e hoje - após a quarta evolução de sistemas radar, terceira geração de sistemas de tratamento e visualização de dados, e segunda geração de sistemas de comunicação terra-avião - opera com o que há de mais atual em tecnologia de controle do espaço aéreo (BRASIL, on-line).
08 - SRPV-SP Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo
Promover os serviços de Controle do Espaço Aéreo e Telecomunicações do COMAER, bem como conduzir as aeronaves que tem por missão a manutenção da integridade e da soberania do espaço aéreo brasileiro, nas áreas definidas como de sua responsabilidade (SÃO PAULO, on-line).
Quadro 1 - Organizações institucionais no Brasil
Fonte: Elaborado pelos autores
CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
A missão do CENIPA é promover a prevenção de acidentes aeronáuticos, preservando os recursos humanos e materiais, visando ao progresso da aviação brasileira. O CENIPA é o órgão central do SIPAER – Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (BRASIL, on-line).
DPF – Departamento de Polícia Federal
O DPF, diretamente subordinado ao Ministério da Justiça e Negócios Interiores, faz a superintendência dos serviços de Polícia marítima, aérea e de fronteira. De acordo com a Constituição de 1988, sua função é garantir a segurança pública para a preservação da ordem e da identidade das pessoas e do patrimônio nacional, sobretudo exercendo atividades de Polícia Judiciária.
Com a cooperação dos órgãos competentes do Ministério da Fazenda e em colaboração com as autoridades dos Estados, o DPF apura ilícitos penais praticados em detrimento de bens, serviços ou interesses da União, além dos crimes que transcendam uma unidade federada. No âmbito da aviação civil, controla os Postos de Fiscalização do Tráfego Internacional, oferece orientações gerais e serviços sobre o Passaporte a brasileiros. É responsável pela emissão ou renovação de visto para entrada de estrangeiros no Brasil (BRASIL, on-line).
RF – Receita Federal
A Secretaria da RF do Brasil, órgão subordinado ao Ministério da Fazenda, é responsável pela administração dos tributos de competência da União, inclusive os previdenciários, e aqueles incidentes sobre o comércio exterior, abrangendo parte significativa das contribuições sociais do País. Além de auxiliar o Poder Executivo Federal na formulação da política tributária brasileira, a RF atua para prevenir e combater a sonegação fiscal, o contrabando, o descaminho, a pirataria, a fraude comercial, o tráfico de drogas e de animais em extinção e outros atos ilícitos relacionados ao comércio internacional. Faz, ainda, a fiscalização aduaneira nos aeroportos (BRASIL, on-line).
Quadro 2 - Organizações institucionais no Brasil
Fonte: Elaborado pelos autores
Diante do exposto, verifica-se, de modo geral, que a origem da aviação civil no Brasil está fortemente enraizada em uma cultura cujos limiares são militares, vínculo este que se mantém até os dias de hoje, por força de legislação.
Com o aprimoramento tecnológico das aeronaves, foi criado um mercado para o transporte aéreo tanto para cargas quanto para pessoas, especialmente ao fim da Segunda Guerra Mundial.
É possível perceber que este mercado oligopolizado experimentou, ao longo da história, e ainda vivencia alguns entraves devido a restrições técnicas, ao processo de desregulamentação, aos problemas estruturais, ao alto custo demandado, dentre outros motivos.
O maior benefício de se conhecer a história e evolução do transporte aéreo, no Brasil, é entender o seu papel na economia, relacionar as suas origens militares às transformações de legislação e estratégias de planejamento ao longo dos anos, bem como perceber que muitos dos atuais “gargalos” do sistema aeroportuário nacional podem ser entendidos ao estudar a sua origem e desenvolvimento.
Nesta aula, você teve a oportunidade de:
Aula Concluída
Você chegou ao fim dessa aula com sucesso!
Selecione o botão avançar para seguir para a próxima aula.
