Aeroportos | Unidade 3 - Dimensionamento do Lado ar
Um aeroporto abrange uma ampla gama de atividades que possuem finalidades diferentes e, muitas vezes, conflitantes. Ainda assim, seus requisitos são interdependentes, uma vez que uma única atividade pode limitar a capacidade do complexo inteiro.
A multiplicidade de componentes que incorporam um aeroporto pode ser dividida em duas grandes partes: o lado terra, composto pelos acessos viários, estacionamento de veículos, pontes de embarque e desembarque e o lado ar, com as pistas de pouso, pistas de táxi e sistemas de controle de tráfego aéreo.
O terminal de passageiros é entendido como a interface entre esses lados, pois se configura no ponto de interação entre o aeroporto e o passageiro.
O terminal de passageiros é a edificação onde se efetua os vários processos associados à acomodação e a transferência de passageiros (ALVES, 2018). E a sua classificação, posição, dimensionamento e relação com as outras partes do aeroporto podem ser mensuradas sobre várias metodologias. A escolha do modelo mais adequado pressupõe o conhecimento da demanda desses terminais e dos elementos que o compõem.
As estruturas de um aeroporto são basicamente divididas em duas grandes partes: Lado terra e Lado Ar (ou lado terrestre e lado aéreo, respectivamente).
Horonjeff et al. (2010) sugerem que os portões de embarque dos terminais representam o limite entre essas partes. Goldner (2012), por sua vez, retrata o terminal de passageiros (TPS) como a zona de transição entre o lado ar e o lado terra.
Na Figura 1, é possível visualizar a estrutura esquemática do lado ar e o lado terra de um aeroporto.
O terminal de passageiros consiste numa edificação onde se efetua uma série de processos associados à transferência intermodal de passageiros. Abriga prestadores de serviços de diferentes interesses que propiciam as condições de funcionalidade, conforto e segurança desejadas pelos clientes do transporte aéreo (ALVES, 2018).
Existem muitos métodos para se dimensionar um terminal aeroportuário. A escolha do modelo mais adequado pressupõe o conhecimento da demanda desses terminais e dos elementos que o compõem.
A classificação de um TPS pode estar relacionada à disposição física de facilidades do terminal ou, ainda, em função do tipo de operação do aeroporto.
Quando à disposição física de facilidades.Em que os formatos da planta do terminal são considerados. Entre esses formatos, os mais conhecidos, são:
O terminal linear:
Esta configuração de terminal tende a ter operação descentralizada, em que o fluxo de embarque ou desembarque tem percursos curtos. Do meio-fio ao pátio ou do pátio ao meio-fio. (Figura 2a) O layout do terminal tipo linear deve considerar a possível expansão do mesmo para outras configurações. Em situações de grande movimento, os terminais lineares acabam se tornando descentralizados, ou seja, passam a contar com diversos módulos distintos para embarque e desembarque. São terminais inadequados para conexões e voos internacionais. Ideal quando o nível de operação é reduzido. Exemplos: Rio de Janeiro/ Galeão e São Paulo/ Congonhas.
O terminal Píer:
O terminal tipo píer (Figura 2b) se configura em uma edificação centralizada e é, geralmente, utilizado em aeroportos que precisam dispor de uma fronteira aeronave, isto é, de edificação mais extensa.
Aeronaves são geralmente organizadas em torno do eixo do píer em um alinhamento em posição nose-in. Cada píer tem uma fileira de portões com posições para aeronaves em ambos os lados, com um corredor de passageiros ao longo do eixo que serve como sala de embarque e espaço de circulação tanto para o embarque como para o desembarque.
Nos conectores estão localizadas as facilidades (lanchonetes, livrarias, lojas, etc.) além das salas de pré-embarque e, nas suas raízes, atividades de filtragem como a vistoria anti-sequestro e a vistoria de passaportes (ALVES, 2018).
Esse tipo de edificação geralmente permite a expansão do píer para fornecer posições adicionais ao estacionamento de aeronaves sem a necessidade de expansão da instalação central.
A principal vantagem desse terminal é sua capacidade de expandir-se conforme a demanda de aeronaves ou de passageiros.
Sua principal desvantagem é o distanciamento relativamente longo até os portões das aeronaves.
Em aeroportos de grande porte são utilizados tapetes rolantes para minimizar a distância percorrida pelos passageiros (ALVES, 2018).
Exemplos: São Paulo/ Guarulhos, Salvador, Paris/ Orly e Frankfurt.
Terminal tipo satélite:
O terminal tipo satélite (Figura 2c) consiste em um edifício, cercado por aeronaves, que é isolado do edifício principal do aeroporto. As aeronaves, normalmente, estão estacionadas ao redor do satélite.
Como o planejamento e o desembarque da aeronave são realizados a partir de uma área comum e, muitas vezes, remota, sistemas mecânicos podem ser empregados para transportar passageiros e bagagens entre o terminal e o satélite.
A principal vantagem do terminal tipo satélite é a sua capacidade de adaptação às funções comuns de sala de embarque e check-in e na facilidade de manobrabilidade da aeronave em torno da estrutura do satélite. No entanto, o custo de construção é relativamente alto, devido à necessidade de fornecer instalações conectadas ao satélite. Falta flexibilidade para expansão e as distâncias de caminhada dos passageiros são, relativamente, longas (ALVES, 2018).
Exemplos: Brasília e Paris/ CDG Aerogare 1.
Transporter:
Baseia-se no estacionamento das aeronaves em locais distantes do edifício terminal e o acesso dos passageiros às aeronaves se dá por meio de ônibus ou salas de embarque móveis (ALVES, 2018).
Como vantagem, destaca-se a possibilidade do transporter (Figura 2d) em "moldar-se" à demanda além de reduzir o movimento de aeronaves no pátio.
Como desvantagem, está o fato de que este tipo de terminal eleva o tempo dos processos de embarque e desembarque de passageiros e pode gerar congestionamento de veículos no pátio (ALVES, 2018).
Exemplos conceito-puro: Washington/ Dulles e Montreal/ Mirabel.
No que se refere ao tipo de operação, os TPS poderão ter suas operações centralizadas ou descentralizadas. Terminais centralizados são aqueles em que o processamento de passageiros e de bagagens acontece em um único edifício, enquanto os processamentos de passageiros e de bagagens são efetivados em vários edifícios ou em diversos módulos de um mesmo edifício nos terminais com operações descentralizadas (ALVES, 2018).
O objetivo de avaliar a capacidade de um terminal aeroportuário é de verificar se os recursos atuais comportam a demanda existente ou se eles atenderão às demandas futuras, enquanto isso, o dimensionamento versa sobre a quantificação dos recursos necessários em função de previsão de demanda.
De acordo com Alves (2018), “por identificação da demanda entende-se o processo de situar a demanda por facilidades do TPS quanto ao volume/fluxo, à distribuição temporal e ao tipo de vôo em questão (trânsito - conexão, origem e destino, voos internacionais e domésticos, etc.). Esta demanda é fundamental para se determinar a necessidade de instalações. 4.2. Interligações entre os componentes Esta interligação define as sequências possíveis para o embarque, para o desembarque e para o trânsito de passageiros (e respectivas bagagens) domésticos e internacionais.”
Medeiros (2004) propôs um método de dimensionamento para um Terminal de passageiros e seus componentes, desenvolvido com a finalidade de criar índices calibrados para o contexto nacional. Estes índices são fundamentados por métodos empíricos, aspectos ergonômicos e estudos realizados pela MBA Empresarial (1991) para alguns aeroportos brasileiros.
São diversos os modelos de dimensionamento de terminais de passageiros presentes na literatura, alguns são analíticos e outros empíricos. A seguir, uma lista com alguns desses métodos.
Quadro 1 - Métodos para dimensionamento de terminais de passageiros
Fonte: Medeiros (2004).
O pior cenário, isto é, a demanda projetada para a hora-pico do aeroporto determina o dimensionamento de cada componente do TPS, tanto para aeroportos novos quanto na ampliação dos terminais mais antigos. Baseado nessa demanda e no nível de serviço pretendido para o TPS, a área de cada constituinte é estimada com base nos índices obtidos por Medeiros (2004).
Componentes operacionais e não operacionais de um terminal aeroportuário de acordo com Alves (2018):
Quadro 2 - Componentes de um terminal aeroportuário
Fonte: Feitosa (2000).
Os aeroportos brasileiros, segundo Medeiros (2004), são classificados em três níveis:
Os aeroportos ainda podem ser classificados por faixa de demanda anual de passageiros:
Quadro 3 - Classificação de aeroportos em função da demanda anual.
Fonte: Rizatti (2013).
A capacidade de atendimento de toda a instalação aeroportuária está relacionada aos seus níveis de serviço. Para componentes de processamento, por exemplo, o nível de serviço pode ser avaliado julgando-se o tempo para o atendimento e a espera máxima proporcionados pelo espaço disponível.
Quanto às instalações de espera, este nível pode ser aferido analisando-se o espaço disponível versus passageiro, a disponibilidade de assentos, o conforto de suas dependências e a facilidade de acesso a outras áreas.
Verifica-se, portanto, que o espaço disponível é o fator mais utilizado na medição dos níveis de serviço dos componentes aeroportuários. Assim, de acordo com Medeiros (2004), algumas tabelas com índices de dimensionamento que considerem a relação do passageiros com o espaço disponível podem ser utilizadas de referências para os aeroportos brasileiros.
Quanto a esses índices, os níveis de dimensionamento de terminais são classificados como:
Os aeroportos foram separados nas seguintes categorias:
A seguir são apresentados os quadros com os índices obtidos por Medeiros (2004) para o dimensionamento de terminais aeroportuários brasileiros:
Quadro 4 - Índices de dimensionamento para saguão de embarque
Fonte: Medeiros (2004).
Quadro 5 - Índices para quantidade de assentos em saguão de embarque
Fonte: Medeiros (2004).
Quadro 6 - Índices de dimensionamento para sala de pré-embarque
Fonte: Medeiros (2004).
Quadro 7 - Índices para quantidade de assentos em salas de pré-embarque
Fonte: Medeiros (2004).
Quadro 8 - Índices de dimensionamento para aeroportos internacionais
Fonte: Medeiros (2004).
Quadro 9 - Índices de dimensionamento para aeroportos regionais
Fonte: Medeiros (2004).
Quadro 10 - Índices de dimensionamento para área de triagem de bagagens
Fonte: Medeiros (2004).
Quadro 11 - Índices de dimensionamento para área de vistoria e segurança
Fonte: Medeiros (2004).
Quadro 12 - Índices de dimensionamento para Área de passaportes
Fonte: Medeiros (2004).
Quadro 13 - Índices de dimensionamento para balcões de atendimento em áreas de vistoria de passaportes
Fonte: Medeiros (2004).
Quadro 14 - Índices de dimensionamento para Salão de desembarque
Fonte: Medeiros (2004).
Quadro 15 - Índices de dimensionamento para quantidade de assentos em salões de desembarque
Fonte: Medeiros (2004).
Quadro 16 - Índices de dimensionamento para Área de restituição de bagagens
Fonte: Medeiros (2004).
Quadro 17 - Índices de dimensionamento para quantidade de bagagens por passageiros
Fonte: Medeiros (2004).
Quadro 18 - Índices de dimensionamento para Área de alfândega em aeroportos internacionais
Fonte: Medeiros (2004).
Quadro 20 - Índices de dimensionamento para Sanitários masculinos
Fonte: Medeiros (2004).
Quadro 21 - Índices de dimensionamento para Sanitários femininos
Fonte: Medeiros (2004).
Quadro 22 - Índices de dimensionamento para Terminal de passageiros
Fonte: Medeiros (2004).
De acordo com Alves (2018), recomendam-se, para uma estimativa preliminar, os seguintes índices para áreas de concessões de terminal de passageiros em aeroportos:
Outros índices globais também usados no pré-dimensionamento de TDS:
O transporte aéreo de carga é um importante propulsor da integração entre os modais de transporte do mercado interno e externo.
O termo carga aérea é utilizado para expressar a diversidade de itens transportados por via aérea. Nesse sentido, considera-se carga aérea os seguintes itens: Mala postal, encomendas expressas (courier) e carga propriamente dita.
Não é difícil pensar que há uma heterogeneidade da natureza e dos tratamentos das cargas aéreas em terminais aeroportuários. As operadoras procuram classificá-las de modo que se facilitem a padronização das rotinas do seu manuseio.
Vários são as metodologias de dimensionamento de um terminal de carga aérea. Dentre estas, Alves (2018), destaca os seguintes:
Nota-se que o terminal de passageiros é uma edificação que envolve uma complexa interação entre as companhias aéreas, as autoridades aeroportuárias e os passageiros (EDWARDS, 1998).
Com relação aos seus usuários, o terminal de passageiros é o ambiente central do complexo aeroportuário, tendo papel decisivo na satisfação do cliente com o transporte aéreo.
Segundo Edwards (1998), a reputação do aeroporto é disciplinada pelo terminal de passageiros, não apenas em termos estéticos e arquitetônicos, mas, também, com relação ao suprimento das necessidades e expectativas do usuário. Por esse motivo, é primordial que as suas dimensões físicas ofereçam plenas condições tanto para as atividades operacionais quanto para as atividades relativas aos demais serviços oferecidos pelo aeroporto.
Nesta aula, você teve a oportunidade de:
Para complementar seu conhecimento, assista este vídeo com o professor Guilherme Perosso Alves.
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