Aeroportos | Unidade 1 - Introdução
As necessidades de um aeroporto mudam frequentemente, no que se referem às suas instalações, à adaptação das estruturas e sistemas frente às necessidades do transporte aéreo, às constantes inovações tecnológicas nos serviços prestados, quanto ao transporte de cargas e passageiros e, por fim, com relação à manutenção de terminais, pistas e aeronaves.
Inicialmente, entendia-se que os espaços dos aeroportos deveriam adaptar-se às exigências e necessidades que os aviões faziam. Hoje, o vulto das obras e as restrições físicas das proximidades aos aglomerados urbanos transformaram o terminal aeroportuário em um verdadeiro complexo dotado de vida própria, assistido pelas limitações a ele impostas (quanto ao ruído e vibração, por exemplo), pela economia, pelos padrões internacionais a serem e pelo interesse dos gestores.
Nesse sentido, percebe-se que as decisões de readequação das dependências e as intervenções espaciais tanto dentro aeroporto quanto do seu entorno são uma realidade factível. Essas decisões devem, necessariamente, analisar os impactos gerados em termos econômicos, sociais, ambientais e ecológicos para usuários e não usuários do transporte aéreo.
Ao final desta aula, você será capaz de:
Nos últimos 30 anos, o transporte aéreo foi descrito como um dos responsáveis pela degradação ambiental, principalmente, devido ao consumo de combustíveis fósseis. Dessa forma, visando à redução dos efeitos relacionados a essa degradação, os aeroportos passaram a ser planejados baseados em diversos documentos indicativos, a nível internacional, além das legislações ambientais locais (FLEMMING; QUALHARINI, 2010).
Segundo Gonçalves (2012), PGV pode ser definido como empreendimentos com capacidade de gerar novas viagens, causando vários impactos viários nos transportes, no entorno da implantação do empreendimento (conforme sua área de influência), ambientais, socioeconômicos e, ainda, histórico-cultural. Verifica-se que poucos estudos são desenvolvidos focando o aeroporto como PGV e sua consequente influência em sua região de inserção. O Quadro 1, a seguir, apresenta as abordagens dos tipos de impactos gerados por PGV, classificando-os em categorias:
Quadro 1 - Categorias de Impactos relacionados aos PGVs
Fonte: Soares (2016, p. 72)
Soares (2016) afirma que a influência dos PGVs pode atingir a estrutura espacial das cidades e das regiões metropolitanas em que se inserem, podendo ocorrer de duas formas, de acordo com o Quadro 2:
a) Direta, como no sistema viário e circulação, com o aumento do fluxo de veículos, congestionamentos, conflitos, acidentes, falta de vaga em estacionamento;
b) Indireta, como alterações no uso do solo, no valor do solo, na densidade, na formação de novas centralidades, na mobilidade e acessibilidade, na economia e no meio ambiente.
Quadro 2 - lmpactos diretos e derivados da implantação de PGVs.
Fonte: Soares (2016, p. 73)
Segundo Goldner, Nascimento e Pinto (2014, p. 230), “os aeroportos são considerados um dos principais Polos Geradores de Viagens (PGVs) existentes em áreas urbanas”, por atraírem um grande número de viagens motorizadas, tanto as realizadas por passageiros e acompanhantes, como por funcionários, comerciantes, etc.
Levando-se em consideração que as vias de acesso aos aeroportos normalmente fazem parte da malha viária da cidade, sendo, portanto, utilizadas por outros usuários, e que a maioria das cidades brasileiras possuem problemas de congestionamento, o volume de tráfego gerado pode assumir valores significativos. Observam-se, em muitos casos, as vias operando em níveis de serviço desfavoráveis, produzindo um aumento do tempo da viagem de acesso ou egresso ao aeroporto (GOLDNER; NASCIMENTO; PINTO 2014, p. 230).
Nas cidades brasileiras, o acesso aos aeroportos é realizado predominantemente pelo modal rodoviário, entre 60% e 75% de viagens em automóveis (GOLDNER; ANDRADE, 2001). Esse aumento de fluxo de automóveis no entorno de aeroportos, além da crescente demanda pelas viagens aéreas, se dá pela tendência de incrementar os aeroportos com lojas, restaurantes, hotéis, trazendo consequências diretas ao tráfego e qualidade do ar.
O PGV aeroporto, além do seu porte e geração de viagens, ainda apresenta características de complexidade no aspecto de influência na transformação do uso e ocupação do solo do seu entorno (área de influência) e vias de acesso, com a atração de atividades comerciais geradoras de viagens, com alto impacto ambiental. Essa influência, segundo Bernardes (2006), pode chegar a um raio de 40 km do aeroporto.
Além disso, os PGV’s aeroportos também causam impactos ao meio ambiente, sendo o ruído aeronáutico uma das principais externalidades negativas, pois é facilmente identificável e frequentemente impacta o meio ambiente com energia sonora excessiva (GROUP, 2003). Ressalta-se que, no Brasil e no mundo, estudos têm indicado um crescimento no número de reclamações por parte das populações circunvizinhas aos aeroportos devido ao incômodo causado pela emissão de ruído (MELO, 2015).
Segundo Melo (2015), as alterações no clima acústico nas regiões de influência dos aeroportos se dá não somente pelo tráfego aéreo, mas, também, pela somatização com o tráfego rodoviário e/ou ferroviário. O autor considera a formação de um ruído combinado: “combinação do ruído emitido pelos modais de transporte (aéreo, rodoviário e ferroviário)”, ocasionando em efeitos negativos sobre a saúde e o meio ambiente.
Acrescido aos problemas relacionados à implantação ou expansão dos PGV aeroportos, com investimentos intensos pelo governo do Brasil entre os anos de 2005 e 2013, cerca de 81% (ANAC, 2015) tem-se o crescimento desordenado das cidades, a falta de integração entre os planos e instrumentos de ordenamento territorial, de transportes e ambientais.
Com base na aula anterior, verifica-se como a evolução histórica é refletida sobre a infraestrutura dos aeroportos. Alves (2018) divide essa infraestrutura em três fases:
De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565/86), nenhum aeródromo civil poderá ser utilizado sem estar devidamente cadastrado, sendo que os aeródromos públicos e privados serão abertos ao tráfego por meio de processo, respectivamente, de homologação e registro.
Para que um aeródromo configure-se em um aeroporto é preciso que ele disponha das instalações adequadas aos passageiros e cargas. É preciso, portanto, que haja autorização da ANAC para a sua construção. Já o RBAC 139/2009 (regulamento brasileiro da aviação civil da ANAC) exige que o aeroporto que, no ano anterior, tenha movimentado mais de um milhão de passageiros obtenha a sua Certificação Operacional.
Segundo o site da ANAC, o Brasil conta com 739 aeródromos públicos. Os estados brasileiros com maior número de aeródromos públicos em suas regiões são listados na Tabela 1.
Tabela 1 - Levantamento dos estados com maior número de aeródromos públicos em suas regiões
Fonte: Adaptada de Alves (2018)
De acordo com a Resolução 158/2010 da ANAC, a implantação de um aeródromo deve seguir as seguintes etapas:
De modo geral, segundo Goldner (2012), o conjunto de planos e plantas deve ter, como objetivo, a melhor solução para o desenvolvimento de um aeroporto a longo prazo. Esse conjunto de planos pode ser visto na Tabela 2.
Tabela 2 - Conjunto de planos e plantas para o desenvolvimento de um aeroporto
Fonte: Adaptada de Goldner (2012)
A empresa pública responsável por gerir os aeroportos das capitais dos estados brasileiros e por outros regionais é a Infraero. Sua missão é prover infraestrutura e serviços aeroportuários com segurança, conforto, eficiência e comprometimento com a integração nacional e, com isso, contribuir para a melhoria e manutenção dos impactos gerados pela implantação dos aeroportos.
Nos Estados Unidos, segundo Horonjeff (2010), a base geral para políticas relacionadas à implantação de aeroportos considera os impactos ambientais, ecológicos e sociais gerados e é balisada pela National Environmental Policy Act de 1969. Segundo o Departamento de Transportes (DOT), a política a ser seguida é:
Além disso, foi estabelecida a Política de Redução de Ruídos da Aviação (Lei Pública 96-193 e Lei Pública 101-508), a fim de diminuir significativamente os impactos causados pelos ruídos da aviação entre aeroportos e o seu entorno.
No Brasil, a Resolução CONAMA 237/97, que dispõe sobre o licenciamento ambiental, solicita a concessão de três licenças:
Os princípios ambientais a serem respeitados, de acordo com a INFRAERO (2018), estão dispostos no Quadro 1.
Quadro 1 - Princípios ambientais a serem respeitados
Fonte: INFRAERO (2018)
No Brasil, a Resolução 001/86 do CONAMA fixa que a aprovação de toda atividade modificadora do meio ambiente depende da elaboração do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e do respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA). O mesmo documento inclui os aeroportos como uma atividade modificadora do meio ambiente.
Além do impacto ambiental gerado por meio do funcionamento pela implantação de um complexo aeroportuário, existe a pontual necessidade de ampliação dos aeroportos, frente à crescente demanda de tráfego aéreo. É inadmissível que novos espaços aeroportuários sejam planejados, alterados, ampliados ou renovados sem que haja um controle dos resíduos que são gerados durante a sua operação e de um controle da qualidade do ar e da iluminação, no interior dos terminais (AIRPORT-TECHNOLOGIE, 2005).
Os impactos gerados por um aeroporto são diversos e, segundo Horonjeff (2010), são associados a quatro fatores, sendo estes:
Fatores de poluição:
Fatores sociais:
Fatores ecológicos:
Fatores econômicos e de engenharia:
Pontua-se, ainda, que esses impactos tenham relação direta com a demanda por transporte aéreo e com o tamanho da frota. Quanto maior a frota, maior deve ser o controle dos impactos causados.
Segundo o levantamento feito pelo Instituto Brasileiro de Aviação (IBA), em 2018, o número da frota brasileira de aviação civil (geral, experimental e comercial) saltou de 21.895 aeronaves, em dezembro de 2016, para 21.978, em dezembro de 2017, o que representa um acréscimo de 0,4% em relação ao mesmo período de 2016. No gráfico da Figura 2, a contribuição de cada segmento do setor nos dois anos pode ser verificada.
Figura 2 - Aviação Civil
Fonte: IBA (2017)
Percebe-se que a atual preocupação das condicionantes ambientais, econômicas e sociais do aeroporto, enquanto elemento inserido no ambiente urbano, resultou em uma preocupação holística para o planejamento deste espaço. Essa abordagem considera que todos os aeroportos devem ser planejados, de modo que a compatibilidade com o espaço urbano existente seja considerada.
Muitos problemas permeiam a busca por essa compatibilidade, o que representa um sério conflito entre dois aspectos importantes: a necessidade de complexos aeroportuários que atendam às crescentes demandas de transporte e as restrições físicas e legais a eles impostas.
Nesta aula, você teve a oportunidade de:
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